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Simson Moped Spatz SR 4-1

Testbericht aus:
 "Der Deutsche Strassenverkehr" - Oktober 1964
 

 

Zwei Wochen nach der Rückgabe des Kleinrollers „Schwalbe" konnten wir in Suhl das Simson-Moped „Spatz" übernehmen. Und obgleich wir einige Bedenken hatten, mit einem brandneuen Fahrzeug echten Mopedcharakters auf eine Tour über 400 km zu gehen, reizte uns dieses Vorhaben doch. Der Kilometerzähler zeigte ganze zwei Kilometer an, als wir am Simson-Werktor die Reise nach Berlin begannen. Der „Spatz" war kurz vorher vom Band der Endmontage gerollt. Wir bestiegen also ein Moped wie jedes andere und nicht etwa ein besonders hergerichtetes, ausgesuchtes Fahrzeug.

Unsere Wahl war auf das Moped-Modell gefallen, d. h. unser „Spatz" war mit Pedalen ausgerüstet. Bekanntlich baut man in Suhl noch ein zweites „Spatz“ - Modell, das Fußrasten und Kickstarter besitzt und demzufolge zu den Mokicks gehört.

Als wir unser recht umfangreiches Reisegepäck auf dem Gepäckträger gut verschnürt hatten (sicherheitshalber und - wie sich später herausstellte - überflüssigerweise, nahmen wir einen 5 l- Kanister voll Kraftstoff mit), kamen wir uns bei der ersten „Sitzprobe" angesichts des fernen Fahrzieles auf dem „Spatz" doch etwas verlassen vor.

Mit ganzen 2 PS und zwei Gängen wollten wir über die Höhen des Thüringer Waldes und dann auf die Autobahn? Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h - das bedeutete eine theoretische Fahrzeit von mindestens neun Stunden. Ehrlich gesagt, wir bedauerten uns in diesem Moment ein wenig und fragten uns: Würde der „Spatz" diesen Non-Stop-Flug ohne Voraustraining mitmachen? Die gestreckte Ortslage Suhls wurde zunächst etwas unsicher im 40-km-Tempo gefahren. Pedalbremse und Knieschluss am Tank erwiesen sich etwas ungewohnt, weil wir zuerst versuchten, das Moped wie ein Fahrrad zu fahren. Das mag noch beim SR 2 E gelingen, beim „Spatz" fährt man besser, viel besser mit Knieschluss und Motorradsitz - kurz gesagt, ein wenig sportlich.

Das macht, dessen sind wir sicher, bei dem Moped nicht nur der ausgesprochenen Moped-Jugend Spaß. Dafür sorgen die übrigen Qualitäten des „Spatz".
Zwanzig Kilometer etwa „spielten" wir fleißig am Gasgriff. Mal auf, mal zu. Das Zudrehen fiel immer schwerer, denn zu unserem Erstaunen drehte der Motor so munter hoch, dass wir vermuteten, ein kräftiger Schiebewind drückte auf´s Tempo. Schließlich ließen wir – eingedenk der ersten Tankfüllung im Verhältnis 1 : 25 - dem „Spatz" freien Lauf. Die Tachonadel zitterte zwischen 40 und 50 km/h und zeigte auch nicht weniger als 30 km/h an, wenn es spürbar „nach oben" ging.

(Wer kennt die Thüringer Berge nicht!) Bei Kilometer 37 hatte die Nadel jedoch „ausgezittert". Tacho defekt, das übliche. So glaubten wir, aber später bei der ersten technischen Inspektion unsererseits stellte sich heraus, dass nur der Mitnehmer am Kettenritzel bei der Montage im Werk zu wenig Biegung bekommen hatte. Kleine Nachlässigkeit - großer Ärger. Der Tacho hielt fortan, was man gemeinhin von solchen Instrumenten erwartet.

 

 

Der Motor bleibt hinter dem breiten Vorderradkotflügel weitgehend frei von Verschmutzungen. Zum Zugknopf für die Luftklappe brauchten wir beim Starten nie zu greifen. Der Sömtron-Zweitaktmotor ist ebenso startfreudig wie stehfest. Ratsam ist es, den Benzinhahn stets zu schließen. wenn das Moped abgestellt wird. Der Ferntupfer klemmt mitunter im Führungsgummi und flutet den Vergaser. Links ist das Gehäuse mit den vier Monozellen für das Signalhorn zu sehen. 

 

Zweimal machte der Motor bei längeren Gefällestrecken Anstalten zum Klemmen. Zeige- und Mittelfinger an der Kupplung verhüteten das gänzliche Festgehen. Nach 100 m Rollen im Leerlauf wurde eingekuppelt, und der Motor drehte wieder einwandfrei. Immerhin bewegte sich der Spatz bei derartigen „Sturzflügen" in Thüringer Täler mit einer Geschwindigkeit, die weit über 50 km/h lag, und er war brandneu. Ab Fahrkilometer 80 etwa waren keine Klemmneigungen mehr zu spüren, Bei Bad Borke verließen wir die Landstraße, um auf der Autobahn einen Zwischenspurt einzulegen. Es goss in Strömen und - um es vorwegzunehmen - es regnete so weiter bis zu unserer Ankunft in Berlin. Das war zwar unangenehm, sicherte uns aber günstige Einfahrbedingungen. Unser Spatz" wurde schnell und schneller.

Der Fahrer eines „Berlin" Rollers der interessehalber kilometerweit hinter uns herfuhr, bestätigte auf einem Parkplatz, dass die Geschwindigkeit des „Spatz" in der Ebene nie unter 55 km/h absank. Stellenweise seien wir, wie er aufgeregt schilderte, sogar mehr als 60 km/h gefahren!

Interessant wird für den Leser sein, wie solch ein temperamentvolles Moped technisch beschaffen ist. Das neue Simson-Moped SR 4 -1 ist mit dem vom VEB Büromaschinenwerk Sömmerda gebauten 47,6 cm 3 Zweitaktmotor Sö 4-P ausgerüstet. Bei einer Verdichtung von 8,5: 1 und einer Drehzahl von 5500 U/min leistet dieser Motor genau 2 PS. Im Gegensatz zum Motor der „Schwalbe" und des „Star" die mit einem Gebläse versehen sind (sie werden auch im Suhler Werk gebaut), kommt der „Spatz" -Motor mit Fahrtwindkühlung aus, obwohl die Partie Zylinder - Zylinderkopf direkt hinter dem sehr breiten Vorderradkotflügel und damit fast im Windschatten liegt. Überhitzungserscheinungen stellten wir aber nie fest.

Das Zweiganggetriebe wird mit dem linken Lenkerdrehgriff geschaltet. In Drehgriffmittelstellung befindet sich der Leerlauf, den man mit wenig Übung gewissermaßen im Schlaf findet. Am echten Moped, wie es der „Spatz" mit Pedalen darstellt, stört die Drehgriffschaltung, zumal man sich mit zwei Getriebestufen begnügen kann, überhaupt nicht. Sie kommt der Fahrradpraxis näher als eine Fußschaltung, und durch diese enge Verwandtschaft mit dem „Drahtesel" soll sich ja ein richtiges Moped auszeichnen. Auch der schwerfälligste Moped-Neuling kann eben bei dieser Art Schaltung nicht mehr im Getriebe rühren, ehe er nicht die Kupplung gezogen hat. Anders geht es einfach nicht. Die bei einer Fußschaltung erforderliche „Synchronisation" zwischen linker Fußspitze und linker Hand erreicht mancher dagegen erst, wenn die rohen Kräfte schon mehrfach sinnlos geweitet und entsprechende Erfolge erzielt haben.

Die Dreischeiben-Lamellenkupplung läuft im Ölbad. Wir konnten beobachten, dass sie das raue Anfahren, bedingt durch die dabei erforderliche relativ hohe Drehzahl, aushält; aber beim zügigen Beschleunigen nach dem Schalten des zweiten Ganges mitunter für einen Augenblick rutschte. Das geschah eigenartigerweise immer im Geschwindigkeitsbereich um 40 km/h, scheint aber nicht mehr als ein Schönheitsfehler unseres Testfahrzeugs zu sein. Die Kette zum Hinterrad ist - wie jetzt bei allen Suhler Modellen - staub- und auch nahezu wasserdicht gekapselt.

 

 

Breite, weit um den Reifen herumgezogene Kotflügel an Vorder- und Hinterrad sorgen für einen sehr guten Schmutzschutz. Die Kette ist voll gekapselt. 

 

Als Vergaser wird der BVF - Nadeldüsenvergaser NKJ 133 verwendet. Der Ansauggeräuschdämpfer in Form eines zylindrischen Gummikörpers mit Nassluftfilter -ist der gleiche wie bei der „Schwalbe". Man kann ein Moped sicher noch leiser machen, aber die Ansaug- und Auspuffgeräusche des „Spatz" dürften heute schon selbst von empfindlichen Naturen nicht mehr als unangenehm empfunden werden. Klappernde Geräusche können wir dagegen an Fahrzeugen nicht ausstehen. Ärgerlich war deshalb, dass die hinteren Federbeine auf schlechter Wegstrecke derlei Geräusche allzu gern von sich gaben, obgleich ihre obere Hülse aus Kunststoff besteht und ein Klappern eigentlich kaum auftreten dürfte. Schnorren wollte auch der Gasdrehgriff immer wieder, wenn wir die Hand von ihm nahmen. Die seitlichen Abdeckbleche sind keine Störenfriede. Ratsam ist jedoch ein tägliches Kontrollieren der Rändelmuttern, die sich trotz Gummizwischenring gern lockern und dann auf Nimmerwiedersehen abfallen. Auf normalen, d. h. asphaltierten glatten Straßen treten die genannten Nebengeräusche nicht auf. Der Motor überträgt zwar bei hohen und höchsten Drehzahlen ein Zittern auf den Rahmen, aber dank seiner Lagerung in Gummi wird dieses leichte Kribbeln weder für die Hände an den Lenkergriffen, noch für die Füße auf den Pedalgummis unangenehm. In den Füßen spürt man die Vibration erst dann, wenn man sich in die Pedale stellt, und das kommt so gut wie gar nicht vor.
Man sitzt auf der sowohl in Breite als auch in Länge sehr reichlich bemessenen Sitzbank äußerst bequem. Ein richtiger Knieschluss mit dem Tank, der zweifellos das Gefühl größerer Sicherheit verleiht und deshalb nur empfohlen werden kann, ist allerdings nicht mehr gewährleistet, wenn man die volle Sitzbanklänge ausnutzen will. Dann berühren selbst bei einem 1,80 m großen Fahrer nur noch die Kniespitzen den Tank. Die Beinstellung kann man dank der versetzten Pedalanordnung während der Fahrt verändern, Auch das ist ein Plus gegenüber dem Mokick- „Spatz". Zum Mittreten benutzten wir die Pedale nur einmal, um zu sehen, wie sich das macht. Das war auf einer Waldwegsteigung, die dem Motor ziemlich viel abverlangte, auch wenn er sie ohne unsere Mithilfe bewältigt hätte. Wer viel im Gelände fahren muss (in der Landwirtschaft, in Forstbetrieben usw.), der sollte das Moped in jedem fall dem Mokick vorziehen. Mittreten ist leichter als Schieben, auch wenn der „Spatz" vollgetankt mit 65 kg kein Schwergewicht ist. Das Treten ohne laufenden Motor wird man jedoch bald aufgeben, falls einmal Kraftstoffmangel oder ein Motordefekt dazu veranlassen. Zehn Minuten Pedalbetrieb empfindet man selbst auf ebener Fahrbahn schon als sportliche Übung. In eine solche Situation kommt man nach unseren Erfahrungen aber mit dem „Spatz" höchst selten. Erstens kann es kaum passieren, dass Kraftstoff fehlt, denn der Tank fasst 8,5 l, und zweitens ist auch der Verbrauch außerordentlich gering. Wir ermittelten einen Maximalverbrauch bei ausschließlichem Vollgasbetrieb von 2,22 l/100 km. Zudem hing die Düsennadel bei unserem Testfahrzeug über lange Strecken versuchsweise in der ersten Kerbe von unten. Bei normaler Nadelstellung (zweite Kerbe von unten) und keiner, ausgesprochenen Tempofahrt ist mit 2 l/100 km immer auszukommen. Der Aktionsradius des „Spatz" mit einer Tankfüllung liegt demnach etwa bei 425 km. Eine ganz erfreuliche Tatsache. Mit der Kraftstoffreserve, nach Umschalten des Benzinhahnes (reichlich 1,5 l) kann man die nächste Tankstelle bestimmt noch erreichen, auch wenn sie 80 km entfernt sein sollte. Von dieser Seite aus gibt es also keine Bedenken, auch einmal auf eine längere Urlaubsreise mit dem „Spatz“ zu gehen.

 

 

Da die Bowdenzüge nicht im Profillenker untergebracht werden können - dazu ist er zu schmal -, sollte man ihm regelmäßige Pflege angedeihen lassen. Das Rohrknie am Gasgriff und an der Drehgriffschaltung (links) zerkratzt leider den Tanklack, ehe man seinen günstigsten Stellungswinkel herausgefunden hat. 

 

Wie steht es aber mit dem Fahrkomfort? Selbstverständlich ist ein Moped ein Kleinfahrzeug, von dem man regelrechten Luxus nicht erwarten darf. Die Federung ist gut und für ein Moped auch völlig ausreichend, besonders die Hinterradschwinge. Vorn knallt es mitunter recht hart, wenn der Kurzhebelschwinge mit den Schraubenfedern zugemutet wird, mit einem Schlagloch fertig zu werden. Daran ist dann allerdings nicht die Federung schuld. Trotzdem könnten wir uns vorstellen, dass man - auch im Rahmen der Standardisierung - später einmal den „Spatz" mit der Vorderradschwinge des „Star" versieht, denn ganz ideal scheint uns die Kombination Kurzhebelschwinge vorn Langschwinge (Federbeine) hinten doch nicht zu sein. Das Hoppeln des Vorderrades kann bei einer schneidig genommenen Kurve und grob gepflasterter Straßendecke recht heikle Momente bescheren, da die Bodenhaftung dann zu wünschen übrig lässt Die Hinterradschwinge mit den Reibungsstoßdämpfern verhält sich ruhiger und berechenbarer. Das fällt besonders bei schlechter Wegstrecke auf, wenn man das Gas nicht rechtzeitig zudreht. Das ermüdungsfreie Fahren schreiben wir nicht nur der Hinterradschwinge zu, sondern auch der wunderbar breiten Schaumgummisitzbank.

Als erreichbare Höchstgeschwindigkeit bei aufrecht sitzendem Fahrer stoppten wir auf der Autobahn 54 km/h. Dass der Motor auch über längere Strecken ein Autobahnstundenmittel von 50 km/h möglich macht. stellten wir bereits bei der Überführungsfahrt von Suhl noch Berlin fest. Der Motor arbeitete während der rund 1800 von uns gefahrenen Kilometer absolut einwandfrei. Wir mussten auch die Zündkerze (M 14 240) nicht ein einziges Mal säubern oder gar auswechseln.
Ebenso zuverlässig war die übrige elektrische Anlage. Ob das Quäken des Signalhorns, das von vier Monozellen mit je 1,5 Volt gespeist wird, ausreicht, andere Verkehrsteilnehmer auf das Herannahen des Mopeds aufmerksam zu machen, wagen wir zu bezweifeln. Bei annähernder Höchstdrehzahl des Motors ist es kaum noch aus den Motorgeräuschen die - wir sagten es schon - nicht einmal laut sind, herauszuhören.

Auch wenn der alte SR 2 E-Scheinwerfer am neuen „Spatz" klein und bescheiden aussieht, beleuchtet er die Fahrbahn doch so gut, dass wir ehrlich überrascht waren. Selbstverständlich hat der „Spatz" als modernes Moped auch ein Bremslicht.
Nachdem übermütige Schuljungen einmal versucht hatten, ihre polytechnischen Kenntnisse anzuwenden, und den Motor anwarfen, sicherten wir unseren „Spatz" nicht mehr nur durch das Lenkerblockschloss(das man während der Fahrt leider in der Hosentasche aufbewahren muss), sondern auch durch geringes Herausziehen des Zündkerzenkabels aus dem rechten Motorgehäusedeckel, wodurch der Stromfluss im Falle eines unerlaubten Startversuchs unterbrochen wurde. Wir empfehlen das nicht als ständige Sicherungsmaßnahme. Mitunter aber wird vielleicht der eine oder andere „Spatz" -Fahrer in eine Situation kommen, wo er ein unbefugtes Starten des Motors mit einem Handgriff unmöglich machen möchte. Dann sollte er sich dieses Tipps erinnern.

Noch ein Wort zu den Bremsen. Die Bremstrommeldurchmesser (125 mm) und die Belagfläche je Rad (58 ccm) sind identisch mit den Werten der „Schwalbe". Der „Spatz" als langsameres Fahrzeug kommt erwartungsgemäß mit diesen Bremsen sehr gut weg. Die von uns erreichten Verzögerungswerte aus einer Geschwindigkeit von 30 km/h sehen so aus:

bei Benutzung beider Bremsen 7,5 m/sec2
bei Benutzung der Vorderradbremse 5,2 m/sec2
bei Benutzung der Hinterradbremse. 3,9 m/sec2


Diese Zahlen können den Fahrer eines „Spatz" beruhigen. Da die Vorderradbremse sehr wirksam verzögert, ohne gleich zu blockieren, sollte man sie stets mit einsetzen. Auf nasser Straße ist das sogar sehr zu raten, da man der Hinterradbremse infolge des Pedalrücktrittsystems im Gefahrenmoment unter Umständen zuviel zumutet und sie wohlmöglich zum Blockieren bringt. Drei, vier Stunden muss man übrigens mit dem Moped unterwegs sein, ehe man sich als Nur-Motorradfahrer an das Bremsen mit Pedalen richtig gewöhnt hat. Tatsache ist, dass in der Fußspitze mehr Gefühl sitzt als unter dem Fuß. So kommt es vor, dass man auf einmal ruckartig bremst. Uns brachte das zum Beispiel ein
ausgerissenes Nippel am hinteren Bremsbowdenzug ein. Das war dann auch der erste und letzte Schaden, den wir an unserem Testfahrzeug registrieren mussten. Selbstverständlich zogen wir sämtliche erreichbaren Schrauben und auch das Lenkungslager einmal nach. Im Normalfall tut das die Vertragswerkstatt bei der Garantiedurchsicht.

Wer ein grundsolides, einsitziges Fahrzeug braucht, sollte sich dem "Spatz" ruhig anvertrauen. Er ist ausreichend schnell und hält auch beim Beschleunigen durchaus mit dem übrigen Fahrzeugstrom mit. Die von uns ermittelten Beschleunigungszeiten sind:

von 0 - 30 km h 7 sec
von 0 - 50 km h 21 sec

Darauf kann sich das kleinste Fahrzeug, das zur Zeit in unserer Republik gebaut wird, schon etwas einbilden. Der „Spatz" bietet sehr viel mehr Fahrleistung und Komfort, als man von einem Moped allgemein erwartet.

 

 

Sehr geräumig ist die Ablage unter der verschließbaren Sitzbank. Neben dem Werkzeug nimmt sie auch noch einen Ersatzschlauch und andere Kleinigkeiten auf. 

 

TECHNISCHE DATEN

Motor: Sö 4 - P (mit Pedal - Kickstarter)
Arbeitsverfahren: Einzylinder - Zweitakt
Zylinderbohrung: 38 mm
Kolbenhub: 42 mm
Hubraum: 47,6 cm3
Verdichtungsverhältnis: 8,5 : 1
Leistung: 2 PS bei 5500 min-1

Schmierung: Gemisch 33:1 (erste 500 km 25:1)
Kühlung: Fahrtwindkühlung

Elektrische Anlage:
Schwunglichtmagnetzündung mit Lichtspulen: 6 V 33 W
Zündzeitpunkt: 2,5 mm v. OT
Zündkerze: M 14-240
Vergaser: BVF - Nadeldüsenvergaser NKJ 133
Vergaserkraftstoff: VK Extra und legiertes Hyzet - Zweitaktmotorenöl
Kupplung: Dreischeiben-Lamellenkupplung im Ölbad

Kraftübertragung:
Motor-Getriebe: gerade verzahnte Stirnräder
Getriebe: Zweiganggetriebe (Drehgriffschaltung)
Getriebe-Hinterrad:
Einfachrollenkette 1 x 12,7 x 5,21 x 112
Gesamtübersetzung: 1. Gang 23,2: 1 2. Gang 13,24: 1
Ölmenge im Getriebe: 0,35 l Motorenöl 45 ... 60 cSt
Bereifung: 20-2,75
Reifenluftdruck: Vorderrad 1,2 at Überdruck, Hinterrad
1,5 at Überdruck

Fahrwerk
Vorderrad: Kurzhebelschwinge mit Schraubenfedern
Hinterrad: Schwinge mit reibungsgedämpften Federbeinen
Max. Einfederung: vorn 72 mm, hinten 85 mm
Leermasse: 65 kg, voll getankt
Zul. Gesamtmasse: 170 kg
Nutzmasse: 105 kg
Gesamthöhe: 1086 mm (mit Rückblickspiegel)
Radstand: 1185 mm
Gesamthöhe: 1986 mm (mit Rückblickspiegel)
Gesamtbreite: 690 mm (mit Rückblickspiegel)
Kleinster Wendekreis: 3,50 m
Höchstgeschwindigkeit: (gestoppt) 54 km/h
Kraftstoffverbrauch (des Testfahrzeugs): 2,22 l/100 km
Kfz - Haftpflicht: DDR 8,50 MDN, Berlin 10,50 MDN
Preis; 1050 MDN (mit lackierten Stahlfelgen)

                                                  

 


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